Como configurar seu moto para dar grau no Brasil
O assunto é simples na teoria, mas a prática tem suas pegadinhas. Dar grau numa moto significa basicamente ajustar o conjunto de transmissão — coroa e catraca — pra modificar a relação de rotação do motor com a velocidade final da roda. Isso altera o comportamento da bike: mais força pra subir ladeira ou mais velocidade no topo, dependendo do que você quer.
O que é bike para dar grau na prática
Geralmente, quem busca isso tá cansado de trocar marcha o tempo todo num trajeto com muitas subidas, ou então acha que a moto não aproveita bem a faixa de giro disponível. O ajuste é feito trocando os pinhões dianteiro e traseiro. Nada mais complexo que isso em si, mas tem um monte de detalhe que quem nunca fez erra feio. O cálculo básico é: pegue o número de dentes da coroa atual e divida pelo número de dentes da catraca atual. Esse resultado é sua relação final. Se você aumentar a coroa ou diminuir a catraca, a relação cai — motor trabalha menos revolvido, menos força, mais velocidade. O inverso também vale: coroa menor ou catraca maior sobe a relação, mais força, menos velocidade no final.
Minha primeira vez envolvendo mexer num sistema de transmissão foi com uma Titan 150. O cara da oficina simplesmente mudou a coroa de 15 para 17 dentes e achou que tinha resolvido tudo. A moto ficou travada em marcha alta e o motor não ia nem a pau numa sobe-sobe. O problema era que eu não tinha calculado o quanto isso ia mudar a carga no motor em baixas rotações. Depois eu voltei pra 16 e ajustei a catraca em vez de brincar só com a frente. O resultado foi bem mais equilibrado.
Qual o passo a passo pra fazer essa alteração
Vamos direto. Primeiro, Anote os números atuais da sua coroa e catraca. Eles estão gravados no metal. Se não tiver gravado, conte os dentes manualmente, um por um. Anota tudo. Segundo, defina seu objetivo. Quer mais força pra cidade com muito sinal e ladeira? Reduza a coroa ou aumente a catraca. Quer correr mais na rodovia sem o motor gritando? Aumente a coroa ou reduza a catraca. Não tente ganhar tudo de uma vez.
Terceiro, compre os pinhões. Procure marcas que tenham certificado de qualidade, porque peça barata de vendedor duvidoso pode ter problemas de dureza e se deformar rápido. Aço tratável é o que durável. Quarto, faça a troca. Solte o contrapedal, retire a corrente, tire a catraca velha, limpe o cubo traseiro, monte a nova, aperte no torque certo. Na frente, solta o eixo da coroa, troca e recoloca. Ajusta a tensão da corrente no tração e verifica o alinhamento do braço oscilante.
Sexto, ajuste a tensão da corrente. O correto é ter entre 20 e 30 milímetros de folga na parte mais baixa do traço inferior da corrente. Menos que isso e você destrói rolamentos. Mais que isso e a corrente pode saltar ou bater no carenado. Sétimo, teste em condições seguras. Faça um trecho com subidas e descidas pra sentir como a moto reagiu. Se ficou ruim em baixa velocidade, ajuste de novo. Se ficou ruim em alta velocidade, reflita se a relação está adequada ou se precisa de outro ajuste.
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Pegadinhas que ninguém conta
Um erro comum é achar que só trocar a coroa resolve. A catraca influi muito mais do que a coroa sozinha, porque a catraca fica num braço mais longo e gera mais alavanca. Se você só aumentar a coroa sem tocar na catraca, pode acabar prejudicando a aceleração sem ganhar praticamente nada em velocidade final. O outro erro é ignorar a altura do banco e do escapamento. Em algumas motos, ao aumentar a catraca, ela começa a tocar no chassi ou no escapamento em curvas fechadas. Isso já aconteceu comigo com uma CB 300 e uma catraca de 42 dentes. Tive que trocar a catraca por uma de 38 e aceitar que não ia ganhar tudo que queria.
Ainda tem o assunto da velocidade do velocímetro. Depois de mudar a relação, o velocímetro vai marcar errado porque a rotação da roda mudou em relação ao sensor. Em motos mais antigas, isso é apenas um incômodo. Em motos com painel digital e sensores ABS, pode triggerar erros eletrônicos. Verifique isso antes de fazer a modificação.
Limitações e quando NÃO fazer isso
Dar grau não melhora potência do motor. Ele só redistribui a potência disponível. Se sua moto já é fraca e você quer mais força, às vezes o problema não é a transmissão, mas o estado do motor, filtro de ar, carburador ou injeção. Nesses casos, ajustar a transmissão pode até piorar a sensação de falta de potência. Se você usa a moto pra transportar carga pesada com frequência, relações mais altas (mais força) podem ajudar, mas lembre-se de que o motor vai trabalhar mais stressado em marcha longa. A manutenção precisa ser mais frequente.
Em motos com câmbio de 6 marchas ou relações já muito altas de fábrica, o ganho é mínimo. Às vezes, gastar dinheiro com pinhões mais caros não compensa o resultado. Um ajuste fino de calibragem de pneu e suspensão pode resolver 80% do problema sem alterar a relação.
Alternativas ao ajuste de transmissão
Se o objetivo é melhorar a resposta do motor sem alterar a relação final, considere ajustes na injeção eletrônica, troca de escapamento, filtro de ar de maior fluxo ou até uma retífica leve se o motor estiver desgastado. Essas intervenções costam mais, mas o resultado costuma ser mais perceptível do que apenas trocar dois pinhões. Outra alternativa é ajustar a posição do piloto e passageiro. Em motos esportivas, uma postura mais agressiva reduz a resistência do ar e melhora a sensação de aceleração sem gastar nada com peças.
Conclusão prática
O processo de bike para dar grau é acessível, barato e direto, mas requer planejamento. Não compre peças antes de calcular. Não confie só na coroa. Verifique interferências. Aceite que a velocidade do velocímetro vai mudar. E, acima de tudo, teste antes de considerar o trabalho concluído. Se depois de tudo isso a moto ainda não ficou boa, o problema provavelmente não está na transmissão.
