Guia prático para pneu traseiro original do Factor 150
O pneu traseiro original do Honda/TVS Factor 150 segue a medida 90/100-17 48P. Isso significa largura de 90mm, perfil de 100% da largura, aro de 17 polegadas e índice de carga 48 com velocidade máxima de 160 km/h. A homologação original da fábrica costuma ser o Pirelli RS 100 ou o Michelin City Grip, dependendo do ano e do lote de produção. Se você abrir o manual do proprietário ou olhar o selo na braçadeira traseira da moto, vai encontrar essas especificações gravadas.
Escolhendo pneu factor 150 traseira original
Aqui vai a parte que todo mundo erra: "original" não significa necessariamente o mesmo fabricante do dia em que a moto saiu da linha. A Honda e a TVS compram pneus de mais de um fornecedor ao longo dos anos. O que define se é original é o tipo de construção e as dimensões, não o logo na lateral. Comprei um Factor 150 2008 usado e a borracha de fábrica era uma Pirelli C6 com datacode 2006 — quase dois anos antes da moto sair da concessionária, o que já era comum na época por causa de estoques giratórios. O problema real que encontrei pessoalmente foi com uma versão "genérica original" que vendiam numa loja de bairro. O pneu vinha marcado 90/100-17, mas o padrão de banda rodante era idêntico ao do dianteiro, que no Factor é completamente diferente. A roda traseira tem largura de aro 1.60 ou 1.85 dependendo do ano, e colocar um pneu desenhado para outro aro resulta em contato irregular no asfalto. A solução que funcionou foi comparar o número E-mark (homologação europeia) na lateral do pneu com a ficha técnica oficial antes de fechar a compra. Qualquer vendedor séria tem acesso a isso e não deve reclamar.
Outro detalhe que os iniciantes ignoram: o índice de carga 48 suporta apenas 180 kg por pneu. Se você carrega passageiro com frequência ou leva bagagem no banco traseiro, o pneu original fica no limite. A alternativa sensata é o 50P, que aguanta 212 kg, na mesma medida. Não muda nada na montagem, mas elimina o risco de deformação estrutural da carcaça em estradas quebradas com peso adicional.
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Instalação e calibragem correta
A troca do pneu traseiro do Factor 150 exige remover a roda inteira do chassi, não apenas soltar o eixo. O comando de transmissão por corrente fica no lado esquerdo, então você precisa afrouxar o tensor, soltar o eixo de 17mm e retirar a roda com cuidado para não danificar o tambor do freio traseiro. Em três trocas que fiz, duas vezes bati o aro contra o suporte do amortecedor porque esqueci de levantar a suspensão primeiro com um macaco de roda. Dica prática: eleva a parte de trás da moto com o macaco hidráulico antes de qualquer coisa e travas a braçadeira do amortecedor com um arame para manter o curso livre. A calibragem recomendada pela fábrica é 25 PSI para piloto sozinho e 29 PSI com passageiro. A maioria dos mecânicos ajusta por conta própria e deixa 30-32 PSI achando que "fica mais firme". Isso altera o contato da banda com o solo e reduz a estabilidade em curvas em até 15%, segundo testes que vi em revistas especializadas. O pneu 90/100-17 é baixo e largo propositalmente para distribuição de carga, não para esportividade. Mover a calibragem acima do especificado só aumenta o desgaste central prematuro.
Vantagens e limitações reais
O pneu original do Factor 150 é projetado para durabilidade e economia, não para performance extrema. Acompound de sílica e sílica tratada garante entre 12.000 e 15.000 km em uso urbano pesado, desde que a calibragem seja mantida. O desgaste lateral é mínimo, mas o central tende a aplainar mais rápido do que o dianteiro porque suporta cerca de 60% do peso da moto quando vazio e até 70% com passageiro. A principal limitação é o desempenho em piso molhado. O padrão de drenagem do pneu original foi desenhado para asfalto seco e chuva leve. Em poças profundas ou asfalto muito desgastado com lama, a aderência cai significativamente. Já tive situações em que o pneu original patinou ao frear em uma rua de terra batida com camada de areia fina após chuva — algo que pneus mais agressivos como os da linha touring lidariam melhor. Se você roda muito em condições variadas, considere um Michelin City Grip 2 ou um Pirelli Angel City na mesma medida, que têm composto diferente e custam aproximadamente o mesmo preço atualmente.
O fator custo-benefício do pneu original se mantém porque a reposição é barata e a vida útil é previsível. O único ponto negativo real é a disponibilidade: em alguns meses do ano, os fornecedores oficiais ficam em falta com medidas 90/100-17 48P, e aí você precisa decidir entre esperar ou partir para uma alternativa equivalente. Nada pior do que ficar um fim de semana com a moto parada esperando pneu que chegou atrasado no transporte.
